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              汽車行業研究:新能源車企將加速淘汰,零部件進入變革時代

              2022/06/10 16:14 作者: 信息來源:東方證券

                新冠肺炎疫情自2020年在全球爆發并延續至今,在很大程度上改變了人類的生活和工作方式,也對各產業造成了不同的影響和沖擊,并逐步塑造新的社會格局。后疫情時代如何進行投資成為不得不深刻思考的課題。在本系列研究中,我們以后疫情時代為著眼點對新能源汽車進行深入分析,并展望相應的投資機遇與風險。

                1.后疫情時代將改變新能源整車及零部件競爭格局

                2022年年初以來,新冠疫情再次突襲全國,導致上海、吉林等多個省市被迫處于全面或部分區域封控狀態。此輪疫情對中國汽車行業供需兩端均造成了嚴重的沖擊,導致 4 月國內汽車銷量出現大幅下滑。

                供給端,上海、吉林兩大汽車工業重鎮的封控導致上汽集團、一汽集團、特斯拉等車企以及上千家零部件配套企業被迫停產減產,直接影響國內汽車產量;在工廠停工以外,封控地區的物流環節受阻,整車及零部件工廠無法正常進料出貨,使得國內汽車供應鏈處于高度緊張甚至部分斷裂狀態,長城、東風日產等車企因供應鏈困難而停產。

                需求端,疫情使得消費者整體收入下降,將導致部分購車需求被延后或擱置,而上海等地的經銷店和體驗店因疫情被迫關閉,導致線下購車需求被制約。此外,3-4月通常是新車發布高峰期,線下車展的延后或取消使得車企營銷效果不如預期,新車的關注度也將受到影響。

                邁入 5 月,國內疫情情況逐漸好轉,一汽集團、上汽集團、特斯拉等車企以及配套零部件企業相繼復工復產,汽車產業供給端開始恢復。然而,對于疫情前持續高速增長的新能源汽車行業,疫情控制后,預計新能源整車及零部件行業競爭格局相較疫情前將產生較大變化。

                預計新能源整車行業在后疫情時代將加速洗牌,產品及技術實力不強的新能源車企將被加速淘汰。疫情前各大新能源車企均充分享受新能源車銷量高速增長的市場紅利,直至3-5年紅利期結束后部分產品力較弱的新能源車企會逐漸進入淘汰階段;疫情后,消費者收入水平的變化將影響新能源整車市場格局:高端車型消費者在后疫情時代購買力受損較小,因此高端品牌車型需求將受影響不大;中低端車型消費者在疫情后的購買力下降更顯著,導致其更注重中低端車型的產品力、性價比等因素,因此具備高產品力的大眾定位車企更能吸引低收入人群,從而在后疫情時代搶占市場份額;而缺乏產品力的中低端車型在疫情后將不再受低收入人群歡迎,銷量將快速下降,導致對應的車企市場份額加速下滑。預計疫情后,部分產品及技術實力不強的新能源車企將被加速淘汰。

                零部件行業在疫情后也將出現分化,預計幾類企業前景較好。疫情前,眾多零部件配套公司跟隨新能源市場發展浪潮均能夠實現較好發展,但疫情后需求端的下滑將使得整體市場紅利逐漸消失,零部件行業競爭也將更為激烈。但挑戰與機遇并存,以下零部件公司將在后疫情時代脫穎而出:(1)隨著頭部新能源車企憑借競爭優勢搶占更多的市場份額,背靠頭部車企的零部件公司也將取得更多訂單,從而在行業競爭中實現領先;(2)部分綜合實力較強的零部件企業將通過拓展品類、升級產品等方式提升綜合競爭力,在后疫情時代占據優勢地位;(3)部分能力較強、產品布局較為完善、研發生產能力較強的零部件企業積極向整車客戶推行tier0.5級合作模式,向整車企業提供整合后的系統集成產品,從而提升單車配套價值量,并將提升自身在產業鏈中的話語權。

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                2.新能源車企:產品力是核心,后疫情時代優勝劣汰將加速

                2.1 加速車企淘汰進程

                2021年以來,新能源車市場持續火爆,各大新能源車企均能夠享受市場快速增長的紅利;直至3-5年后紅利期結束、新能源車銷量增速放緩,市場進入存量競爭階段后,部分產品力較弱的新能 源車企才會逐漸進入淘汰階段。

                疫情后,由于購車人群收入水平因疫情封控等受到影響,新能源車市場格局也將發生變化:高收入人群受疫情影響較小,仍然具備較強的購買力,因此高端車型能夠憑借自身品牌實力以及出眾的智能化功能等繼續吸引高收入人群購買,從而使得高端品牌車企在疫情后繼續維持市場份額;而低收入人群在疫情后將受到更顯著的影響,購買力將明顯下降。在此背景下,低收入人群在購車時將較疫情前更注重中低端車型的產品力、性價比等因素,導致中低端車型市場出現分化:比亞迪等領先車企憑借自身高產品力、高性價比優勢,能夠獲得低收入人群青睞,從而在后疫情時代迅速搶占市場份額;而部分缺乏產品力的中低端車型在疫情后將不再受低收入人群歡迎,銷量將加速下降,從而導致對應的車企市場份額加速下滑。在后疫情時代,預計新能源車行業將加速洗牌,部分產品及技術實力不強的新能源車企將被加速淘汰。

                2.2 疫情后市場集中度將提升,強者恒強

                整體而言,疫情前眾多自主品牌及新勢力車企均能夠占據一定的新能源乘用車市場份額,部分產品力較差的車企市場份額在2018-2021年間逐漸下降,甚至面臨被淘汰風險。

                2018年國內新能源乘用車市場份額排名前十的車企均為自主車企,比亞迪、北汽新能源、上汽乘用車、奇瑞汽車、江淮汽車位居前五;2019年國內新能源乘用車市場份額前十車企仍然以自主品牌車企為主,比亞迪、北汽新能源2019年市場份額與2018年基本一致,仍然處于領先地位;而華泰汽車、江鈴新能源、眾泰汽車等產品力、品牌競爭力較弱的中小品牌車企在2019年退出市場份額排名前十,被上汽通用五菱、廣汽新能源、長城汽車、上汽大眾等頭部自主品牌取代。

                2020年國內新能源乘用車市場涌入眾多強勢玩家:特斯拉上海工廠于 2019 年年底正式投產, 2020年產能開始爬坡;蔚小理等新勢力車企也逐步進入量產階段,加入新能源市場競爭;此外眾多合資及自主車企紛紛開始布局新能源車領域。在此背景下,2020年國內新能源乘用車市場格局出現較大變化,特斯拉中國、蔚來汽車、一汽大眾、理想汽車新進入國內新能源乘用車市場份額前十,上汽通用五菱憑借宏光 MINI EV等新品搶占中低端市場,新能源市場份額從2019年的4.5%大幅提升至14.8%。與此同時,2019年市場份額位居第二的北汽新能源在2020年迅速衰落,2020年銷量從近15萬輛滑落至2.59萬輛,主要原因預計系北汽新能源過度依賴B端市場,2020年新能源主要市場從B端開始切換至C端,北汽新能源因產品力不足、質量問題較多等缺陷難以與其他競爭對手抗衡,面臨被市場淘汰的風險。

                2021年國內新能源乘用車市場格局基本穩定,市場份額前十的車企較2020年變化不大,主要為頭部的自主品牌及造車新勢力,蔚小理三大頭部新勢力均躋身市場份額前十。

                2022年1季度國內新能源乘用車市場份額前15的車企仍以自主品牌及造車新勢力為主。

                在后疫情時代,低收入人群的購買力下降將導致中低端市場的競爭更為激烈,預計特斯拉等產品力、品牌競爭力較強的高端品牌車企將在20萬以上的中高端市場維持自身優勢,而比亞迪等產品力、性價比領先的大眾定位車企則將在中低端市場迅速搶占市場份額,預計上述2類車企的市場份額有望繼續提升;而部分產品力較弱的車企將因低收入人群對自身產品的需求下降而面臨加速淘汰風險。此外,預計2023年起華為、小米、百度等科技企業也將加入新能源車市場競爭,對于產品力、品牌競爭力較弱的車企將形成更大的競爭壓力。

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                疫情前國內新能源乘用車市場集中度逐漸提升。從市場集中度角度分析,2018年新能源市場處于起步階段,市場份額集中于比亞迪、北汽新能源等布局較早的車企;2019-2020年各大傳統車企及新勢力新能源布局逐步完善,市場集中度較2018年出現下降,2019年國內新能源乘用車市場CR3為 41.6%,同比下降2.3個百分點;CR5為 51.9%,同比下降4.4個百分點;2020年市場集中度與 2019 年基本一致。2021年新能源汽車持續熱銷,同時也是銷量從政策拉動開始轉向市場拉動的一年,頭部品牌的競爭優勢逐步顯現,市場集中度較2020年大幅提升,比亞迪、特斯拉中國、上汽通用五菱合計市場份額達46.0%,較2020年增加5.0個百分點,其他車企2021年新能源市場份額大多較2020年出現一定下滑。2022Q1市場集中度進一步提升,CR3、CR5分別提升至48.7%、56.7%。整體而言,疫情前國內新能源乘用車市場已出現市場份額逐步往頭部品牌車企集中的發展趨勢,比亞迪、特斯拉中國等領先車企的競爭優勢不斷擴大。

                3.零部件:后疫情時代綁定頭部客戶、產品升級及產業鏈配套提升話語權是關鍵

                3.1 深度綁定頭部客戶,實現快速成長

                除整車行業外,零部件公司在后疫情時代也將出現變革、分化,深度綁定頭部新能源車企的零部件公司發展前景相對較好:疫情前新能源汽車市場仍處于高速增長期,眾多零部件供應商憑借市場紅利均能夠實現較好發展;后疫情時代新能源整車行業加速分化,頭部新能源車企將憑借自身競爭優勢搶占更多的市場份額,而中小品牌將面臨更大的淘汰風險;與此同時,背靠頭部新能源車企的零部件供應商在后疫情時代將獲得更多訂單,從而在行業中脫穎而出,較其他零部件公司具備更明朗的發展前景。

                新能源頭部整車廠商中以特斯拉為例,預計短期停工停產并不會影響特斯拉全年產銷目標,長期而言特斯拉將憑借開創性的軟件付費模式、完備的長期產能規劃等維持行業領先地位,特斯拉產業鏈公司將持續受益。特斯拉訂單及產能充裕,短期停工停產預計不會影響特斯拉全年產銷量增長50%以上的目標。因此,特斯拉的零部件供應商在后疫情時代將會實現快速成長。

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                3.2 拓品類實現產品升級、單車價值量提升

                汽車行業逐步從傳統燃油車時代轉向智能電動汽車時代,電動化、智能化發展對于汽車零部件企業提出更高要求,2022年以來受到疫情影響,也可能對汽車行業消費需求產生一定沖擊,車企及零部件企業面臨需求下滑的風險,在智能化及電動化領域的競爭將會更加激烈,部分綜合實力較強的零部件企業通過產品品類拓展、產品升級等方式提升綜合競爭力,具備領先優勢,有望在后疫情時代持續占據優勢地位。

                在產品品類拓展方面,部分零部件企業原本自制的零部件產品種類較少,其他零部件產品主要依賴外購,發展成長后其他零部件逐步從外購轉向自制,提升產品整體自制率降低成本,同時研發能力較強的企業將研發更多全新零部件產品,例如HUD、域控制器等,零部件企業將零部件集成并為下游車企提供系統總成類產品,例如熱管理系統、聲學系統、智能座艙總成等,相較于原本提供單一零部件產品,提供總成產品的零部件企業在產業鏈上能夠擁有更強的話語權,有利于獲得更多客戶及訂單。

                在產品升級方面,零部件企業能夠通過在產品形態方面進行更多創新,例如從傳統的液晶顯示屏轉向雙聯屏、三聯屏等新產品;從產品的使用材質及工藝方面進行改善,例如部分下游車企對于座椅內飾的包覆工藝及材質提出更高要求,促使零部件供應商改進;從產品顯示效果方面創新,例如華陽集團將W-HUD產品從1.0版本迭代更新至2.0版本,零部件企業通過產品升級迭代將增強競爭力,從而拉開與競爭對手的差距,提升與整車企業之間的合作粘性,促進單車價值量提升。

                以上聲電子等汽車零部件企業為例,通過產品品類的拓展以及產品升級在汽車零部件領域獲取更多新產品相關訂單。上聲電子是國內領先的汽車聲學產品供應商,從傳統的揚聲器拓展至功放、AVAS等新產品,能夠為用戶提供全面的聲學系統解決方案。在傳統僅配套揚聲器的模式下,假設單車配套8個揚聲器,單車價值量能夠達100元以上;隨著新能源汽車的滲透率提升,功放、AVAS等產品開始在相對更低價位車型上配套,假設新能源汽車單車配套8個揚聲器、1個功放及2個AVAS產品,產品的配套價值量有望提升至1000元以上,單車價值量相較于僅配套揚聲器產品有明顯提升。

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                3.3 零部件公司 tier0.5級合作模式提升產業鏈話語權

                傳統整車與零部件企業配套模式中,主要由各類不同的tier2向tier1提供相關材料及組件,tier1將上游材料加工組裝形成相關零部件后,再向整車企業提供,在產業鏈中整車企業面對上游眾多tier1,產業鏈較長,生產開發周期往往需要多年時間,同時也導致整車企業的供應鏈管理難度較大。

                后疫情時代下新能源車產業鏈變革將加速,tier0.5級合作模式有望加快。特斯拉、蔚小理等造車新勢力的出現引領汽車產業鏈變革,造車新勢力更加看重終端消費需求,需要及時滿足消費者對整車產品的偏好,更新迭代速度提升,傳統的造車模式由于開發周期過長,不再適應當前造車新勢力對于產品開發的要求,因此傳統產業鏈體系迎來變革并出現tier0.5級合作配套模式。tier0.5級合作模式主要由零部件企業承擔了整合部分相關部件的工作,通過將大量傳統tier1的零部件進行整合并形成系統集成產品,再向整車企業提供,整車企業只需要對接tier0.5級零部件供應商。在疫情期間,傳統整車供應鏈鏈條長、配套企業分散的缺陷展露無疑,因此后疫情時代整車產業鏈的變革或將加速,tier0.5級合作模式有望加速普及。

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                4.供應鏈:車企將進一步完善供應鏈布局,弱小零部件公司或將面臨生存危機

                今年以來,芯片短缺、動力電池成本大幅上漲等問題已使得汽車供應鏈處于緊繃狀態,高額成本迫使多數新能源車企提價。上海、吉林等地疫情爆發則使得國內汽車供應鏈雪上加霜,部分車企因供應鏈受阻而被迫停產。面對供應鏈緊張壓力,頭部品牌車企憑借更全面的供應鏈布局、更強的抗風險能力以及政府及零部件產業鏈的支持,能夠在疫情期間維持正常生產節奏或實現快速復工復產;另一方面,預計在后疫情時代國內整車企業也將進一步完善供應鏈布局。

                2022年3月起,上海、吉林兩大汽車工業核心地區相繼爆發疫情,對中國汽車工業運行造成了沉重的打擊。一方面,兩省市整車廠商的停工停產將直接導致國內汽車產銷量下滑。據國家統計局數據,2021年上海、吉林兩地汽車產量占全國總量比例達19.8%,兩省車企停工將對國內汽車產銷量造成顯著影響。另一方面,變速器、減速器、動力電池、驅動電機等細分領域超過一半的供應商聚集在長三角地區,使得長三角停產影響逐步擴散至全國,整車行業面臨更嚴重的供應鏈危機,蔚來、長城、東風日產等車企已因上海、吉林、江蘇等地供應鏈困難被迫部分停產。

                疫情期間在國內眾多車企因供應鏈緊張被迫停產減產,與此同時部分頭部車企具備更全面的供應鏈體系布局,在疫情期間受到的影響較小。

                在后疫情時代,預計各大整車廠商將進一步完善供應鏈布局:一方面加強自身在動力電池、汽車芯片等關鍵環節的布局,采取自研芯片、與電池及芯片企業簽約提前鎖定產能等方式確保供應鏈安全;另一方面,整車企業供應鏈體系開放程度或將在后疫情時代進一步提升,以尋求第二或更多零部件供應商的方式提高供應鏈的抗風險能力,避免因獨供供應商停產減產影響整車正常生產節奏。

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                在疫情形勢仍然嚴峻之時,政府及主管部門也在積極協調,支持特斯拉、上汽集團、一汽集團等頭部車企迅速復工復產。在整車工廠復工的同時,頭部車企也在積極推動汽車零部件供應商復工復產,保證汽車供應鏈迅速恢復。上汽集團復工復產帶動了一批核心零部件工廠進入壓力測試;特斯拉積極推動100多家供應商復工復產。4月16日上海發布第一批重點企業復工復產白名單,包含大陸、采埃孚、法雷奧、佛吉亞等國際供應商巨頭以及銀輪股份、均勝電子等國內零部件企業。一汽紅旗的復產也帶動首批47家供應商同步恢復生產,截至4月18日已有502家吉林零部件供應商企業實現復工復產。

                對于中小品牌車企而言,其抗風險能力較差,芯片短缺、動力電池價格大幅上漲等不利因素將使其面臨更大的經營壓力,疫情沖擊下或將加速中小品牌淘汰。以動力電池原料為例,2022年初至5月5日,碳酸鋰、鈷、電解鎳的價格漲幅分別達65.4%、11.2%、49.8%,頭部品牌車企能夠獲得更多與頭部供應商合作的機會,從而獲得更優質的供應鏈資源,同時具備更強的議價能力,獲取更優惠的采購價格。而中小品牌難以與頭部品牌抗衡,與供應商議價能力有限,在原材料價格上漲之時將難以為繼。

                后疫情時代預計新能源汽車行業的馬太效應將更加顯著,頭部品牌新勢力憑借自身競爭優勢穩步發展,而中小品牌新勢力將面臨更大的交付壓力及資金鏈緊張等困境,最終面臨被淘汰風險。

                與整車行業類似,疫情期間零部件行業同樣遭遇停工停產、供應鏈斷裂、物流受阻等,面臨收入下降、回款延遲等困境;與此同時,租金、工資、利息等支出在疫情期間基本不變,導致零部件企業資金周轉更為困難。預計疫情也將加快零部件行業的淘汰和整合,部分體量較小、核心競爭力及產業鏈話語權較弱的零部件公司將被淘汰。

                另外,疫情后弱小零部件企業也將面臨更大的客戶流失風險。部分核心競爭力較弱、產品技術含量較低的弱小零部件企業一旦在疫情期間斷供,下游整車客戶或將尋找能夠穩定供貨的替代者,導致這部分零部件企業在疫情后面臨客戶流失、訂單減少的風險,加劇被行業淘汰的壓力。因此,在后疫情時代,零部件企業需要通過研發新技術、新產品等,形成自身核心競爭力并提高在產業鏈中的話語權,從而獲取更多市場份額、避免被行業淘汰。

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                5.投資分析

                從投資策略上看,預計后疫情時代,新能源車企將加速優勝劣汰,強者恒強;零部件公司將進入變革時代,產品結構升級、與強勢客戶深度綁定、提升產業鏈話語權。預計這些公司盈利增速將遠超行業平均水平,其盈利和估值有望共振。



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